5 ago. 2016

El Suroccidente, ni tren ni tranvía

Publicado en La Nueva España el 5 de agosto de 2016

Hablar de comunicaciones en Asturias es hablar de incomunicación. La historia de nuestras redes de transportes es una carrera de obstáculos. Da igual que hablemos de carreteras, ferrocarril o infraestructuras portuarias. Todas han llegado tarde, mal y a unos costes desproporcionados.
No hacen falta recordatorios ¿verdad?

Esa infausta realidad lo es aún más en el suroccidente asturiano. Y no es cosa de ahora.Hablemos del ferrocarril por el suroccidente. Mejor dicho, de su ausencia.

Con escasas modificaciones, el modelo ferroviario asturiano es el mismo del siglo XIX. La velocidad sigue siendo poco competitiva – no soy de los que piden el AVE –, los trenes de cercanías no cumplen con su función y los de mercancías están infrautilizados.

Permítanme hacer un poco de historia. Si son tan amables y siguen leyendo, verán qué curiosidades.

Hay que remontarse a 1851. En ese año una comisión especial, integrada entre otros por el Conde de Toreno y Santiago Fernández Negrete, estudiaron los puntos más adecuados de la Cordillera Cantábrica para el paso del ferrocarril desde Castilla hacia Asturias. El resultado fue que proyectaron una línea desde Ponferrada, por Cangas de Tineo, a San Esteban de Pravia y otra desde León a Gijón, por el Puerto de Pajares.

Quiero recordar que Santiago Fernández Negrete nació en Villatresmil, Tineo. Fue ministro de Comercio, Instrucción y Obras Públicas y más tarde de Gracia y Justicia.

La idea del ferrocarril por el suroccidente estaba sembrada.

En 1904 reaparece la propuesta y así se habla de un ferrocarril secundario (de vía estrecha) que iría bordeando el río Narcea y que terminaría en el río Sil, en León.

La información se remitió a los ayuntamientos y se les pidió colaboración económica. Desde Obras Públicas se les ofreció la posibilidad de cantidad alzada por kilómetro, un tanto por ciento de los gastos o con una garantía de interés del capital invertido para ponerlo en explotación.
La propuesta no tuvo sus frutos.

Por esa época, 1906, se presentó otro proyecto que sí cuajaría, el de Gijón a Ferrol.

Siguiendo con los avatares del ferrocarril suroccidental llegamos a 1920. En ese año uno de los varios proyectos que se realizaron del trayecto Pravia-Cangas del Narcea salió a subasta. Aunque se había aprobado en septiembre de 1914, no hubo postor para el trayecto inicial de nueve kilómetros. El plazo de ejecución era de tres años y se pretendía empalmar con el Vasco Asturiano en Forcinas. El coste ascendía a 3.957.956 pesetas.

El tema llegó a ser recurrente. Por cierto ¿a qué me recordará esto?

En 1927 se replantea el tema. La nueva idea es crear una mancomunidad entre las Diputaciones de Oviedo, León y los ayuntamientos interesados en el ferrocarril. Al año siguiente se estipulan  las cantidades a pagar por cada ayuntamiento. En el caso de Tineo 350.000 pesetas.

Llegados a la cuestión económica comienzan los problemas.

El alcalde de Tineo no estaba dispuesto a desembolsar lo mismo que Cangas del Narcea.

Los kilómetros de vía férrea o el número de pueblos favorecidos en cada concejo formaron  parte de su argumentario. En este mismo sentido se manifestaron desde Salas, dónde además se objetó que la línea no pasase por la capital.

Para rematar, no estaban dispuestos a soltar una peseta hasta que las vías no llegasen a su municipio.
Confianza entre ellos poca, proyección de futuro menos.

Llegaron tiempos de rebajas y desde Tineo quisieron  reducir la cantidad a sufragar. Esa actitud soliviantó a los otros concejos e hizo que surgieran ataques a la corporación tinetense, a la cual se acusó de localismo y falta de visión de los intereses generales de la zona.

La cuestión sigue en disputa en 1929. El 30 de mayo de ese año hubo una reunión, en Oviedo, entre el Gobernador Civil y los representantes de concejos interesados. Estaban presentes además el presidente de la Diputación y el diputado provincial Cadierno.

Allí los comisionados de Pravia propusieron aportar un diez por ciento a fondo perdido o como accionistas, si la empresa concesionaria aportaba el resto. Los alcaldes de Cangas del Narcea, Muros, Belmonte y Pola de Allande estaban conformes, discreparon los de Salas y Tineo.

La cuestión parecía que iba relativamente bien. Tal es así que el 30 de agosto de 1929 volvieron a encontrarse y establecieron las cantidades que cada ayuntamiento tenía que aportar:

Allande……………………… 50.000 pesetas
Cangas del Narcea…………  450.000 pesetas
Miranda……………………… 50.000 pesetas
Muros del Nalón…………….. 50.000 pesetas
Pravia………………………. 300.000 pesetas
Salas………………………... 150.000 pesetas
Tineo……………………….. 250.000 pesetas
Diputación Provincial……. 1.300.000 pesetas

Sin entrar en más detalles, una vez más el ferrocarril se quedó en vía muerta. Los desencuentros entre unos y otros no lo hicieron posible.

Como colofón a esta intentona, añadir que el Ministerio de Gobernación, en 1930, no autorizó la constitución de la mancomunidad entre la Diputación y los ayuntamientos.

Aquí no se acaba la historia, aún hay más.

El 9 de julio de 1931 el ministro de Fomento, Albornoz, visitó los concejos de Cangas del Narcea, Allande y Tineo y cómo no, les ofreció el ferrocarril. El Ayuntamiento de Tineo, en esta ocasión, objeta subvencionarlo al no pasar por la capital del municipio.

En 1932 las Cortes deciden suspender las ayudas económicas del Estado para la financiación de los ferrocarriles secundarios.

¿Punto y final? Pues no.

En la década de los cuarenta vuelven a las andadas y así en 1958 se habían realizado obras en unos 20 kilómetros. Incluso abrieron dos túneles que hoy todavía podemos ver desde la carretera entre Cornellana y Pravia. Su coste se elevó a casi 32 millones de pesetas.

Los incumplimientos, la negligencia y derroches estuvieron al orden del día. Los políticos de aquellos años fueron incapaces de vertebrar las comunicaciones del suroccidente. Estamos en 2016 y no hemos mejorado mucho.

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